Cumhuriyet’in ilk uçak fabrikası

Cumhuriyet’in ilk uçak fabrikası

Cumhuriyet’in ilk uçak fabrikası

Os­man­lı Dev­le­ti, 19’un­cu yüz­yıl­dan iti­ba­ren dev­let ya­pı­sın­da bir­çok de­ği­şi­mi ba­şar­mış, Ba­tı ile iliş­ki­le­ri­ni ge­liş­tir­miş, eği­ti­mi sis­te­mi­ni kıs­men ye­ni­le­miş ve tek­nik ge­liş­me­le­re kar­şı ara­yış için­de ol­muş­tur. Ne var ki, 1815 Pa­ris Mu­ta­ba­ka­tı ile şe­kil­le­nen 19’un­cu yüz­yıl dün­ya­sı, 1870’ler­den son­ra ye­ni bir arayış içi­ne gir­miş bu­lu­nu­yor­du. 19’un­cu yüz­yı­lın ikin­ci ya­rı­sın­da si­ya­sal bir güç ola­rak var­lı­ğı­nı ka­bul ettiren Al­man­ya ve İtal­ya mev­cut ya­pı­nın dı­şın­da mey­da­na ge­len önem­li ge­liş­me­ler­di. Os­man­lı Devleti’nin za­yıf­la­ma­sı ve üze­rin­de emel­le­ri bu­lu­nan dev­let­le­rin ça­lış­ma­la­rı, Os­man­lı coğ­raf­ya­sın­da ye­ni sı­kın­tı­la­ra ne­den ol­muş­tur. 1293 Os­man­lı-Rus Har­bi ile Os­man­lı Dev­le­ti önem­li mik­tar­da toprağını kay­bet­miş ve Os­man­lı top­rak­la­rı üze­rin­de ye­ni dev­let­le­rin ku­rul­ma­sı­nı ka­bul­len­mek zo­run­da kal­mış­tır. Yu­na­nis­tan, Sır­bis­tan, Ro­man­ya bu ge­liş­me­ler so­nun­da ku­rul­muş dev­let­ler­dir. Dün­ya­nın hızla si­lah­lan­ma­sı, se­ri üre­ti­min art­ma­sı ve ye­ni pa­zar ara­yış­la­rı bü­yük bir ka­osun işa­ret­le­ri ol­muş­tur.

20’nci yüz­yı­lın bek­len­me­yen bir ge­liş­me­si ise uçak­la­rın ica­dı ve ta­ki­ben as­ke­ri amaç­lı ola­rak kullanılabil­me­si ger­çe­ği­dir. Tek­nik alan­da birçok ge­liş­me ol­mak­tay­dı ama kim­se 10 yıl gi­bi bir sü­re için­de havada ha­re­ket eden in­san ya­pı­mı kuş­la­rın ye­re bom­ba yağ­dı­ra­ca­ğı­nı ön­gör­mü­yor­du. Uçak ima­lat­çı­la­rı­nın da  böy­le bir ön­gö­rü­sü bu­lun­mu­yor­du. Türk Dev­le­ti ida­re­ci­le­ri bu alan­da ol­duk­ça ön­gö­rü­lü davranarak ha­va­cı­lı­ğı as­ke­ri teş­ki­la­ta da­hil et­miş­ler­dir. Mah­mut Şev­ket Pa­şa, Sü­rey­ya İL­MEN, Yb.Enver Bey ve Bnb. Ali Fet­hi OK­YAR bu alan­da önem­li ki­şi­ler­dir.

Uçak­lar­la harp mey­dan­la­rın­da ilk kar­şı­la­şan mil­let Trab­lus­garp Sa­va­şı’nda Türk­ler ol­muş­tur. Türk tarihi­ni son bir yüz­yı­lın­da ya­şa­nan­lar ol­duk­ça uzun, kar­ma­şık ve bir o ka­dar da gü­zel ge­liş­me­le­rin yaşandığı bir dö­ne­mi kap­sa­mak­ta­dır.

Prof.Dr. İl­ber Or­tay­lı, “İm­pa­ra­tor­lu­ğun En Uzun Yüz­yı­lı” ki­ta­bın­da da bu hu­su­su ifa­de et­mek­te­dir. Bu dö­nem­de Türk top­lu­mu bü­yük bir dö­nü­şüm ya­şa­mış­tır. 1911 yı­lın­da baş­la­yan sa­vaş 1922 yı­lı son­la­rı­na ka­dar bir kaç ay­lık ba­rış dö­nem­le­ri dik­ka­te alın­maz ise fa­sı­la­sız sür­müş­tür. Sa­vaş­lar şüp­he­siz ta­raf­lar için önem­li ka­yıp­lar­la so­nuç­lan­mak­ta­dır. Türk mil­le­ti de bu sa­vaş­lar­da in­san, top­rak ve ma­li bi­ri­kim­ler baş­ta ol­mak üze­re bü­yük ka­yıp­lar ver­miş­tir.

Os­man­lı İm­pa­ra­tor­lu­ğu ta­ri­he in­ti­kal eder­ken, Os­man­lı­nın kül­le­ri üze­rin­den Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti doğ­muş­tur. Yı­kı­lan bir im­pa­ra­tor­lu­ğun ye­ri­ne di­na­mik bir ya­pı­nın ku­rul­ma­sı, yı­kı­lan dev­le­tin bı­rak­tı­ğı in­san mi­ra­sı­nın ve di­ğer ba­ki­ye­le­ri­nin ça­ğın de­ğer­le­riy­le uyum­lu ol­du­ğu­nu gös­ter­mek­te­dir. Zi­ra ta­ri­he in­ti­kal eden pek çok dev­let­ten ge­ri­ye Tür­ki­ye gi­bi bir mi­ras kal­ma­mış­tır.

Uçak­la­rın Sa­vaş Ara­cı Ola­rak Türk­ler Ta­ra­fın­dan Kul­la­nıl­ma­sı

20’nci yüz­yı­lın önem­li sa­vaş araç­la­rın­dan olan uçak­lar kı­sa sü­re­de ge­liş­miş­tir. Ba­zen bir kaç ay­da bir uça­ğın de­mo­de ol­du­ğu gö­rül­müş­tür. Os­man­lı or­du­la­rı, Bal­kan Sa­vaş­la­rı ve Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da uçak­tan aza­mi ya­ra­lan­mış­lar­dır. Bu­nun­la bir­lik­te Tür­ki­ye’de uçak sa­na­yi­inin ol­ma­ma­sı ve uçak te­mi­nin­de dı­şa­rı­ya bağ­lı olun­ma­sı ne­de­niy­le ge­rek­li mik­tar­da uça­ğı cep­he­ler­de bu­lun­dur­mak müm­kün ol­ma­mış­tır. Nitekim Fi­lis­tin ve Irak Cep­he­sin­de Türk or­du­la­rı­nın ye­nil­gi­si­nin en önem­li se­be­bi hava hâkimiyetinin İn­gi­liz­le­rin eli­ne geç­me­si ve Türk or­du­la­rı­nın ha­va ta­ar­ruz­la­rı ile ağır ka­yıp­lar verme­si­dir.

Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa; uçak­la­rın gü­cü­ne ve harp­ler­de­ki be­lir­le­yi­ci et­ki­si­ni da­ha Trab­lus­garp Sa­va­şı’nda şa­hit ol­muş­tu. Bal­kan Sa­vaş­la­rın­da, Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı­nın Ça­nak­ka­le ve Irak-Fi­lis­tin Cep­he­le­rin­de de bu ge­li­şe­me­ye ya­kın­dan şa­hit ol­muş­tur. Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da dün­ya­da yak­la­şık 165.000 uçak üre­til­me­si­ne rağ­men Os­man­lı or­du en­van­te­ri­ne gi­ren uçak sa­yı­sı 300 ci­va­rın­da­dır. Al­man Pa­şa bö­lük­le­ri ile bu sa­yı 450’yi bul­mak­ta­dır (1).

İs­tik­lal Har­bi’nde dü­zen­li or­du­nun ku­rul­ma­sı sü­re­sin­de ilk ku­ru­lan teş­ki­lat­lar­dan bi­ri Ha­va Kuv­vet­le­ri ol­muş­tur. 13 Ha­zi­ran 1920 ta­rih ve MSB.lı­ğı­nın 328 sa­yı­lı em­ri ile ilk ha­va bir­lik­le­ri teş­kil edilmiştir. İstik­lal Sa­va­şı yıl­la­rın­da Türk or­du­su­nun ba­şa­rı­sın­da ha­va kuv­vet­le­ri­nin önem­li kat­kı­sı ol­muş­tur. Karargâhın; du­yan ku­la­ğı, gö­ren gö­zü ol­muş ve Yu­nan ha­va un­sur­la­rı­nı Türk cep­he­si­ne yaklaştırmamış, et­kin bir ha­va ha­ki­mi­ye­ti kur­muş­tur. An­cak bu ba­şa­rı­nın te­me­lin­de ye­te­nek­li ve ülkesi­nin bağımsız­lı­ğı­na ina­nan or­du men­sup­la­rı ka­dar ge­rek­li si­lah sis­tem­le­ri­nin de te­mi­nin önem­li kat­kı­sı bulunmakta­dır.

Bu­nun­la bir­lik­te İs­tik­lal Har­bi’nin son za­man­la­rı­na ka­dar ye­ter­li uçak te­mi­ni müm­kün ol­ma­mış­tır. Sa­vaş yıl­la­rın­da Türk­ler ba­zen uçak­sız kal­mış, ba­zen 2-5 uça­ğa sa­hip ol­muş­lar en faz­la 15-17 uça­ğa sa­hip ol­muş­lar­dır. Oy­sa ay­nı ta­rih­ler­de  Yu­nan­lar 100 ci­va­rın­da uça­ğa sa­hip ol­muş­tur. Şüp­he­siz İn­gil­te­re’nin fi­nan­se et­ti­ği bir Yu­nan or­du­su ile 11 yıl fa­sı­la­sız sa­va­şan ve eko­no­mik kay­nak­la­rı ku­ru­yan, dış ül­ke­ler­ce tec­rit edi­len Türk Mil­li Kur­tu­luş Sa­va­şı’nın far­kı­nın bu­lun­ma­sı ola­ğan­dır. (2)

Cum­hu­ri­yet Dö­ne­mi’nde Uçak Fab­ri­ka­sı­nın Ku­rul­ma­sı İh­ti­ya­cı

Os­man­lı İm­pa­ra­tor­lu­ğu as­ke­ri ha­va­cı­lı­ğı ku­ran ilk ül­ke­ler­den bi­ri ol­muş­tur. 1913 yı­lın­dan iti­ba­ren ha­va harp sa­na­yi ala­nın­da ba­zı gi­ri­şim­ler ya­pıl­mış­tır. Ül­ke­nin ko­şul­la­rı­nın mü­sa­it ol­ma­ma­sı ve Os­man­lı Devle­ti’nin için­de bu­lun­du­ğu şart­lar ge­re­ği ba­şa­rı sağ­la­na­ma­mış­tır. Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı yıl­la­rın­da yi­ne bir­kaç uçak fab­ri­ka­sı etüt yap­mış ama ya­tı­rım ya­pıl­ma­sı için uy­gun ko­şul­la­rın he­nüz oluş­ma­dı­ğı sonucu­na ula­şıl­mış­tır. Oy­sa Os­man­lı Dev­le­ti’nin sa­va­şı kay­bet­me­sin­de önem­li bir et­ken ha­va hakimiye­ti­nin kay­bet­me­si ol­muş­tur. Yu­ka­rı­da da ifa­de edil­di­ği gi­bi, dün­ya­da üre­ti­len 165.000 uça­ğa kar­şın, Os­man­lı en­van­te­ri­ne gi­ren uçak sa­yı­sı­nın Al­man Pa­şa Bö­lük­le­ri da­hil 450 ci­va­rın­da kal­ma­sı sor­gu­lan­ma­lı­dır. (3)

İs­tik­lal Sa­va­şı’nın li­der­le­ri ve dö­ne­min ay­dın­la­rı bir ül­ke için ha­va gü­cü­nün öne­mi­ni gör­mek­tey­di­ler. Son yıl­lar­da ya­şa­nan sa­vaş­lar bu ger­çe­ğin ken­di­siy­di. Bu ne­den­le ba­ğım­sız­lık sa­va­şı ve­re­rek ku­ru­lan Tür­ki­ye’nin geç­miş­te ya­pı­lan ha­ta­la­rı ve ek­sik­ler­den arın­ma­sı­na önem ve­ril­miş­tir. Bu­nun için; eko­no­mi­nin ge­liş­ti­ril­me­si, mil­li harp sa­na­yi­inin ku­rul­ma­sı, mil­li de­ğer­le­rin ko­run­ma­sı ama ulus­la­ra­ra­sı ge­çer­li­li­ği olan ev­ren­sel de­ğer­le­rin bi­lin­me­si önem­li gö­rül­müş­tür.

Harp Sa­na­yii ala­nın­da ya­pı­lan ça­lış­ma­lar İs­tik­lal Sa­va­şı yıl­la­rı­na da­yan­mak­ta­dır. Bu mak­sat­la Kı­rı­kka­le’de birçok te­sis ya­pıl­mış­tır. Cum­hu­ri­ye­tin ila­nı son­ra­sın­da ise bu fa­ali­yet ar­ta­rak de­vem et­miş­tir. Uçak Sa­na­yi bir ül­ke­de ağır sa­na­yi­nin en son aşa­ma­sı ola­rak ka­bul edi­lir. Çün­kü tek­no­lo­jik üs­tün­lü­ğü, ta­sa­rı­mı, mü­hen­dis­lik bil­gi­si yö­nüy­le çok cid­di so­nuç­la­rı var­dır. Bir­çok yan sa­na­yi da­lı­nı ha­re­ke­te ge­çir­me­si ül­ke­nin kal­kın­ma­sı için önem­li bir di­na­mik oluş­tu­rur. Özel­lik­le eko­no­mik sa­ha­da cid­di ya­tırımla­ra ih­ti­yaç var­dır (4). Os­man­lı Dev­le­ti’nin ha­va­cı­lı­ğı kur­du­ğu yıl­lar­da da ha­va harp sa­na­yi­inin de kurulma­sı­na yö­ne­lik bir kaç te­şeb­büs ol­ma­sı­na rağ­men, he­nüz Os­man­lı sa­na­yi­inin bir uçak üre­ti­mi­ne ye­terli ol­ma­dı­ğı gö­rül­dü­ğün­den ger­çek­leş­ti­ril­me­miş­tir.

Ge­nel bir ka­nı ola­rak; uçak üre­ti­mi nor­mal­de şah­si gi­ri­şim­ci­le­rin ken­di imkânları ile ya­pa­bi­le­ce­ği bir sa­ha ola­rak gö­rül­mez. Çün­kü üre­ti­len ürü­nün en önem­li müş­te­ri­si dev­let ol­mak zo­run­da­dır. Bu neden­le dev­le­tin des­te­ği­ni al­ma­yan bir gi­ri­şi­min pek ba­şa­rı­lı ol­ma­sı dü­şü­nü­le­mez. Bir baş­ka ne­de­ni de tek­nik alt­ya­pı­sı­nın, sü­rat­le de­ği­şen ve en son ge­liş­me­le­ri kap­sa­yan bir tek­no­lo­ji ol­ma­sı ne­de­niy­le cid­di ya­tı­rım­la­rı ge­rek­tir­me­si­dir. Tür­ki­ye’de de ay­nı ku­ral iş­le­miş­tir. Nu­ri De­mi­rağ şah­si gi­ri­şi­mi ile uçak üret­ti­ğin­de ilk des­tek dev­let ida­re­ci­le­rin­den gel­miş, müş­te­ri­si ise yi­ne dev­le­tin des­tek­le­di­ği Türk Ha­va Ku­ru­mu ol­muş­tur.

Tür­ki­ye’de uçak üre­ti­mi da­ha ev­vel be­lir­til­di­ği gi­bi pro­je ola­rak Os­man­lı Dev­le­ti za­ma­nı­na da­yan­mak­ta­dır. Os­man­lı Dev­le­ti dö­ne­min­de bu sa­ha­da iki gi­ri­şim ol­muş ama her iki­si de ba­şa­rı­sız ol­muş­tur. Cum­hu­ri­yet’in ku­ru­lu­şun­da rol alan kad­ro, Türk Mil­le­ti’nin uzun asır­lar­dır birçok iç ve dış se­bep­le ça­ğın ge­ri­sin­de kal­dı­ğı­nı gör­müş­tür. Esa­sen bu ko­nu o dö­nem­de ve Os­man­lı fi­kir ha­re­ket­le­rin­de pek çok ay­dın ta­ra­fın­dan da pay­la­şıl­mak­ta­dır. An­cak ay­dın ke­sim ye­tiş­ti­ği eği­tim sis­te­mi­ne gö­re re­çe­te sun­muş­tur. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa ve kad­ro­su ba­tı­nın hız­la ken­di­ni ye­ni­le­di­ği­ni ve bu­nun da en önem­li gös­ter­ge­le­rin­den bi­ri­nin ba­ca­sı tü­ten fab­ri­ka­lar ol­du­ğu­na ina­nı­yor­du. (5)

Tür­ki­ye, her alan­da kı­sa sü­re­de bir ay­dın­lan­ma ya­şa­mak zo­run­day­dı. Fi­kir ve mad­di bi­ri­kim­ler kı­sa sü­re­de Ana­do­lu’nun ma­kus ta­li­hi­ni de­ğiş­tir­mek zo­run­day­dı. Çö­züm za­man bı­ra­kı­la­maz­dı. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa bir sö­zün­de; “…Fa­kat ay­nı za­man­da sa­na­yi­mi­zi de gü­zel­leş­tir­mek, ge­liş­tir­mek zo­run­da­yız. Eğer sa­na­yi ko­nu­sun­da hoş gö­rür ol­ma­ya de­vam eder­sek, en­düst­ri ürün­le­ri yö­nün­den, yi­ne dış ül­ke­le­re ha­raç ver­mek zo­run­da ka­lı­rız” di­yor­du. (6)

Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Ku­ru­lu­şu

Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nin ku­ru­lu­şun­dan se­kiz ay son­ra Kay­se­ri’de bir uçak fab­ri­ka­sı­nın ku­rul­ma­sı yö­nün­de ke­sin di­rek­tif ver­miş­tir(7). Ga­zi Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa, es­ki ve ge­liş­miş ül­ke­ler­de de­mo­de ol­du­ğun­dan çöp ola­rak gö­rü­len tek­no­lo­ji­le­rin üs­tü­ne bir de pa­ra ve­ri­le­rek ül­ke­ye so­kul­ma­sı­na kar­şıy­dı.

Ulu­sal Sa­vun­ma­ya da­ir gö­rü­şü­nü şöy­le açık­la­mış­tır: “Es­ki­miş tek­no­lo­ji­le­ri de­ğil, en ye­ni tek­no­lo­ji­yi ül­ke­ye ge­tir­me­di­ği­miz, ge­ti­re­me­di­ği­miz sü­re­ce, ya­ban­cı ül­ke­le­re ba­ğım­lı ol­mak­tan kur­tu­la­ma­yız. Bu­nun için de müm­kün ol­du­ğu ka­dar ke­mer­le­ri sı­ka­rak ken­di ya­ğı­mız­la kav­ru­la­rak, bir yan­dan da ye­ni pa­ra­sal kay­nak­lar ya­ra­ta­rak çağ­daş tek­no­lo­ji­le­rin en ye­ni­le­ri­ni top­rak­la­rı­mı­za ta­şı­ya­ca­ğız. Es­ki tek­no­lo­ji­le­ri bi­ze ko­lay­lık­lar ta­nı­ya­rak ge­ti­ren ya­ban­cı dev­let­le­rin kur­naz­lık­la­rı­nı an­la­mak için in­sa­nın ya kör ya da ap­tal ol­ma­sı ge­re­kir. Kı­sa su­re­de ge­li­şen şu sa­vaş araç ve ge­reç sa­na­yi­ne ba­kı­nız…

Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı bi­ter bit­mez, bu ka­ra gün­ler­de kul­la­nı­lan tüm si­lah­lar bir­den bi­re de­mo­de olu­ver­di. Al­man­lar, Fran­sız­lar, İn­gi­liz­ler, Ame­ri­ka­lı­lar el­le­rin­de­ki bu si­lah fab­ri­ka­la­rı­nı uzun va­de­ler ta­nı­ya­rak ge­ri kal­mış ül­ke­le­re sat­ma­ya ça­lı­şı­yor­lar. Ne­den? Çün­kü on­lar da­ha mo­dern­le­ri­ni, da­ha et­ki­li olan­la­rı ya­pa­bi­le­cek fab­ri­ka­lar kur­mak­la meş­gul­ler… Bu­nu her ala­na ya­ya­bi­lir­si­niz. Teks­til ala­nı­na, ilaç sa­na­yi ala­nı­na, oto­mo­tiv sa­na­yi­ne; kı­sa­ca ak­lı­mı­za ge­len her ala­na… Biz ye­ni ve genç bir Tür­ki­ye ku­ru­yo­ruz. Dost düş­man ül­ke­le­rin ge­ri­de kal­mış, tek­no­lo­ji­le­ri­ne ge­rek­sin­me­miz yok. Ya en ye­ni­si­ni ku­rar, on­lar­la boy öl­çü­şü­rüz, ya da bi­raz da­ha sab­re­der, bu­nu ya­pa­bi­le­cek gü­ce eriş­me­mi­zi bek­le­riz (8)”. Bu söz­ler on­lar­ca yıl ön­ce sa­na­yi­nin bu gün­kü se­vi­ye­sin­den çok il­kel ol­du­ğu bir dö­nem­de tes­pit edil­miş bir ha­ki­kat­tir. Bu ger­çek­le­ri bu gün çok da­ha açık ola­rak gör­mek­te­yiz.

Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı son­ra­sı ye­ni­len dev­let­ler­den bir ta­ne­si dı­şın­da ye­nen ta­raf­la­rın ini­si­ya­ti­fi­ne bo­yun eğ­miş­ler ve onur kı­rı­cı an­laş­ma­lar­la ba­rış yap­mış­lar­dı. Tür­ki­ye ise mil­li mü­ca­de­le son­ra­sı ga­lip bir dev­let ola­rak müs­tem­le­ke­ci­le­rin he­sa­bı­nı boz­muş­tu. Ger­çi em­per­ya­list güç­ler Tür­ki­ye’ye ye­ni­len di­ğer ta­raf­la­ra gö­re çok da­ha ağır bir be­del ödet­me­ye ça­lış­mış­lar­dır. Sevr pa­çav­ra­sı ola­rak ge­çen bu ni­yet, Türk Mil­le­ti ta­ra­fın­dan ta­nın­ma­mış­tır(9).

Al­man­ya im­za­la­dı­ğı ağır şart­la­ra rağ­men zin­ci­ri kır­ma­ya ça­lı­şı­yor­du. Sa­vaş so­nu­na ka­dar dün­ya­nın sa­yı­lı sa­na­yi­ne ve tek­ni­ği­ne sa­hip olan Al­man­ya Ver­say An­laş­ma­sı ge­re­ği ül­ke sı­nır­la­rı için­de üre­te­me­di­ği uçak­la­rı ba­ğım­sız dev­let­le­rin top­rak­la­rın­da üret­mek is­ti­yor­du. Bu alan­da da Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nda­ki müt­te­fi­ki ba­ğım­sız Tür­ki­ye uy­gun bir yer­di. Bu te­şeb­büs Tür­ki­ye açı­sın­dan da çok önem­liy­di. Çün­kü Al­man­ya’nın tek­no­lo­ji­si Tür­ki­ye’nin ise ba­ğım­sız ira­de­si var­dı. Or­ta­ya çı­ka­cak ürü­ne ise her iki dev­le­tin de çok ih­ti­ya­cı var­dı. Al­man­ya ve Tür­ki­ye’nin çı­kar­lar bu nok­ta­da ta­ma­men ör­tüş­mek­tey­di.

Al­man Uçak üre­ti­min­de Jun­kers Fir­ma­sı çok id­di­alı ve gü­ven du­yu­lan bir isim­di. 1925 yı­lın­da Ati­na’da da bir uçak fab­ri­ka­sı açıl­mış­tı. Kı­sa sü­re ön­ce Tür­ki­ye kar­şı­sın­da mağ­lup olan ül­ke­de bir uçak fab­ri­ka­sı ya­pı­mı den­ge­le­ri bo­za­bi­lir­di. Çün­kü Ata­türk’ün za­ma­nın­da sı­kı Tür­ki­ye dos­tu olan Yu­na­nis­tan’a kar­şı bir ba­rış rüz­gâ­rı der­ya­da sı­nır ta­nı­mı­yor­du. 1925 yı­lı yaz ay­la­rın­da Tür­ki­ye de Jun­kers fir­ma­sı ile gö­rüş­me­le­ri­ni ta­mam­la­mış­tır(10). Fir­ma ile ya­pı­lan an­laş­ma­da ser­ma­ye tu­ta­rı yak­la­şık 3,5 mil­yon TL (7.000.000 Mark) ola­cak ve ta­raf­lar ara­sın­da eşit ka­tı­lım sağ­la­na­cak­tı(11). Fab­ri­ka tam fa­ali­ye­te ge­çin­ce­ye ka­dar Tür­ki­ye tüm uçak­la­rı­nı Al­man­ya’dan ala­cak­tı.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­yet Hü­kü­me­ti ile Al­man Jun­kers ara­sın­da da­ha ilk za­man­lar­da so­run­lar or­ta­ya çık­mış­tır. Fir­ma Al­man­ya’da üre­ti­mi ya­sak­lan­dı­ğın­dan eko­no­mik kri­ze sü­rük­len­miş­ti. Bu ne­den­le 3,5 mil­yon mark öden­me­miş­tir. Meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak Tür­ki­ye’ye ödet­ti­ril­me öne­ri­si de Baş­ba­kan İs­met İnö­nü ta­ra­fın­dan ka­bul edil­me­miş ve % 5 bir meb­la­ğın pa­tent hak­kı ola­rak ka­bul edi­le­ce­ği öne­ri­si ya­pıl­mış­tır.(12) Al­man Dı­şiş­le­ri ba­kan­lı­ğı fir­ma­nın özel du­ru­mu­nu Tür­ki­ye’ye ilet­me­miş­tir. Türk-Al­man or­tak­lı­ğı olan şir­ke­tin adı­nın, Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)(13) ol­ma­sı ka­rar­laş­tı­rıl­mış­tı.

Tez­de bun­dan son­ra Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sı adı ye­ri­ne TOM­TAŞ adı kul­la­nı­la­cak­tır. Şir­ke­tin 125.000 TL. Ser­ma­ye­si Türk Ha­va Ku­ru­mu ta­ra­fın­dan kar­şı­lan­mış ve mer­ke­zi An­ka­ra ol­muş­tu(14). Es­ki­şe­hir’de ise Al­man­ya’dan sa­tın alı­nan Jun­kers isim­li uçak­la­rın ba­kım ve ona­rı­mı ya­pı­la­cak­tı. Ha­va Sa­vun­ma­sı ve ha­va harp sa­na­yi­si Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti ta­ra­fın­dan her za­man çok önem­sen­miş­ti. Öy­le ki, bu ko­nu­da za­man za­man sı­kın­tı­lar ol­muş, ki­şi­le­rin tu­tum­la­rı eleş­ti­ril­miş ama bu ko­nu­da yet­ki­li olan­lar ge­nel ola­rak ol­duk­ça du­yar­lı dav­ran­mış­tır. TOM­TAŞ’ın ku­rul­ma­sı ile il­gi­li ola­rak da 22 Ni­san 1925 yı­lın­da Tür­ki­ye Bü­yük Mil­let Mec­li­si’(TBMM)nde giz­li otu­rum ya­pıl­mış ve ko­nu tar­tı­şıl­mış­tır(15).

Ata­türk 1 Ka­sım 1924 ta­ri­hin­de TBMM’yi açış ko­nuş­ma­sın­da;“Yurt sa­vun­ma­sın­dan söz eder­ken as­ke­ri alan­da önem­li ve et­kin bir ni­te­lik ta­şı­yan Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne yü­ce Mec­li­sin özel­lik­le il­gi­si­ni ve dik­ka­ti­ni çek­mek is­te­rim” de­miş­tir(16).  Bu söz­le­rin te­si­ri ken­di­ni gös­ter­miş ve yıl içe­ri­sin­de bir uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı TBMM’de eni­ne bo­yu­na tar­tı­şıl­mış ve uçak fab­ri­ka­sı ku­rul­ma­sı yö­nün­de ka­rar ve­ril­miş­tir. Dev­le­tin büt­çe­si­nin or­ta­la­ma 100 mil­yon li­ra ol­du­ğu bir dö­nem­de 1,750 mil­yon li­ra yal­nız­ca uçak fab­ri­ka­sı ser­ma­ye­si için ay­rıl­ma­sı o gü­nün şart­la­rı için­de ol­duk­ça yük­sek bir ra­kam­dı(17). Fab­ri­ka­nın ya­pıl­ma­sı ise çok da­ha bü­yük mik­tar­da ta­ah­hü­de gi­ril­me­si­ni ge­rek­ti­re­cek­ti.

Gö­rüş­me­ler­de; Re­cep Bey, ko­nuş­ma­sı­nın su­nuş bö­lü­mü­nü aşa­ğı­da­ki söz­ler­le to­par­la­mış­tır:”… Her han­gi bir gün kar­şı­mı­za çı­ka­cak olan harp ca­na­va­rı­na kar­sı diş­siz, tır­nak­sız, harp araç ve ge­re­cin­den yok­sun ola­rak yü­rü­mek so­rum­lu­lu­ğu, her ba­ba­yi­ğit dev­let ada­mı­nın da­ya­na­ca­ğı bir so­rum­lu­luk de­ğil­dir.” de­miş ve İs­tik­lal Har­bin­de ya­şa­nan sı­kın­tı­la­ra bir da­ha dü­şül­me­me­si ge­re­ğin de­ğin­miş­tir(18).

Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı, ulu­sal sa­vun­ma­ya iliş­kin kap­sam­lı bir de­ğer­len­dir­me yap­tık­tan son­ra, sö­zü Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sı­na ge­ti­rir ve şun­la­rı söy­ler:

“Ar­ka­daş­lar, bil­di­ği­niz gi­bi ge­çen yıl ve­ril­miş olan 3 mil­yon li­ra­lık ta­ah­hüt ya­sa­sı ile hü­kü­met bir uçak fab­ri­ka­sı­nın in­şa­sı için gi­ri­şim­de bu­lun­muş­tur. Söz­leş­me im­za­lan­mış olup, ya­kın­da ya­pıl­ma­ya baş­la­na­cak­tır. Bun­lar­la ve dı­şa­rı­dan sa­tın al­ma yo­luy­la ha­va kuv­ve­ti­mi­zin her yıl yıp­ra­na­cak olan yak­la­şık mev­cu­dun çey­re­ği­ni kar­şı­la­ya­cak mas­ra­fı bu yüz el­li mil­yo­nun içe­ri­si­ne koy­duk. Ar­ka­daş­la­rı­ma giz­li ola­rak açık­la­rım ki; yıl­lar için­de or­du­mu­zun 1000 adet ma­de­ni uça­ğı ola­cak­tır. Bu uçak­la­rın yak­la­şık dört yıl da­yan­dı­ğı ve dört yıl ol­du­ğu şim­di­ye ka­dar ki de­ne­yim­ler­le ka­nıt­lan­mış­tır. Biz her yıl iki yüz el­li uçak al­ma­lı­yız ki. dört yıl­da bir uça­ğı­mız ol­sun ve hep o dü­zey­de tu­ta­lım. Jun­kers ile ya­pı­lan söz­leş­me; her yıl bi­ze iki yüz el­li uça­ğın tes­lim ta­ah­hü­dü­nü içer­mek­te­dir.” Açık­la­ma­sı ile ha­va kuv­vet­le­ri­nin ça­ğın en son si­lah­la­rı ile mo­dern ha­le ge­ti­ril­me­si için mec­lis ira­de­si açık­ça or­ta­ya kon­muş­tur.

Ni­te­kim ka­nun eni­ne-bo­yu­na tar­tı­şıl­dık­tan son­ra Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı­na 150 mil­yon li­ra­lık bir öde­nek sağ­lan­ma­sı ya­sa ile ka­bul edil­miş­tir(19). Tür­ki­ye büt­çe­si ile mu­ka­ye­se edil­di­ğin­de meb­la­ğın ne ka­dar yük­sek ol­du­ğu açık­tır. Jun­kers ile 15 Ağus­tos 1926 yı­lın­da ya­pı­lan an­laş­ma ile Es­ki­şe­hir’de de bir kü­çük te­sis ile ona­rım iş­lem­le­ri­nin ya­pı­la­bi­le­ce­ği bir atöl­ye­nin ku­rul­ma­sı ka­rar­laş­tı­rıl­mış­tır. Va­rı­lan mu­ta­ba­ka­ta gö­re; uçak fab­ri­ka­sı­nın ku­rul­ma­sı için mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan ge­ti­ri­le­cek­ti. Ge­len mal­ze­me­ler bü­yük sı­kın­tı­lar­la Kay­se­ri’ye ulaş­mış­tır. Fab­ri­ka­nın ku­rul­ma­sı­na yö­ne­lik teç­hi­zat ve mal­ze­me­ler Al­man­ya’dan İs­ken­de­run’a ge­mi ile ge­ti­ril­miş­tir. İs­ken­de­run’dan Ulu­kış­la’ya tren­le bu­ra­dan da Kay­se­ri’ye kağ­nı ve de­ve­ler­le ta­şın­mış­tır. Pla­na gö­re 1926 son­ba­ha­rı­na ka­dar ona­rım tez­gâh­la­rı­nın, 1927’de ise uçak üre­ti­mi­nin baş­la­ma­sı ge­re­ki­yor­du (20).

Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Fa­ali­ye­te Geç­me­si

TOM­TAŞ’ın res­mi açı­lı­şı 6 Ekim 1926’da ic­ra edi­len dev­let tö­re­ni ile ya­pıl­mış ve tö­re­ne dev­le­tin zir­ve­sin­den yo­ğun bir ka­tı­lım ol­muş­tur. He­yet An­ka­ra’dan Kay­se­ri’ye uçak­la git­miş­tir. Mus­ta­fa Ke­mal Pa­şa çok önem ver­di­ği bu te­si­sin açı­lı­şı­na ka­tı­la­ma­mış an­cak da­ha son­ra Kay­se­ri’ye yap­tı­ğı zi­ya­ret­ler­de te­sis­le­ri zi­ya­ret et­miş­tir. Fab­ri­ka­nın açı­lı­şın­da; TOM­TAŞ İda­re Re­isi Kon­ya Ve­ki­li Re­fik Bey, Mil­li Sa­vun­ma Ba­ka­nı Re­cep Bey bi­rer ko­nuş­ma ya­pa­rak bu bü­yük gi­ri­şi­min öne­mi­ne de­ğin­miş­ler­dir(21). 50 Türk, 120 Al­man per­so­nel ile fab­ri­ka ça­lış­ma­ya baş­la­mış­tır. Bu­ra­da is­tih­dam edi­len Türk per­so­nel­den bir kıs­mı grup­lar ha­lin­de Al­man­ya’ya gön­de­ri­le­rek eği­tim al­mış­lar­dır(22). Bu dö­ne­min en önem­li so­ru­nu ye­tiş­miş per­so­nel sı­kın­tı­sıy­dı. Eği­tim ile bu so­ru­nun çö­zül­me­si için ça­lı­şıl­mış­tır.

1927 yı­lın­da Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan A–20, F–13 ve G–23 uçak­la­rı­nın ba­kım ve ona­rım–re­viz­yon ka­bi­li­ye­ti baş­la­mış­tır. Ta­bii bu fa­ali­yet ha­va araç­la­rı ve tek­no­lo­ji­le­ri­ni ya­kın­dan ta­nı­ma­yan­lar için çok da önem­li gö­rün­me­ye­bi­lir. An­cak bir uçak için en önem­li ge­rek­si­nim uçu­şa ve­ril­me­si için tek­nik ba­kı­mı­nın çok iyi ya­pıl­ma­sı­dır. Ka­ra ta­şıt­la­rın­da ba­zı ba­kım­lar ih­mal edil­se bi­le bir sü­re sorun ol­ma­ya­bi­lir ama ha­va ta­şıt­la­rın­da raf ömür­lü mal­ze­me kul­la­nı­mı, Za­man aşı­mı mal­ze­me de­ği­şi­mi ve sa­at­lik ba­kım­lar uçuş ve yer em­ni­ye­ti­nin vaz­ge­çil­me­zi­dir. Çok ba­sit ola­rak gö­rü­len bir vi­da bi­le uygun tork­lan­ma­dı­ğı za­man bugün fi­ya­tı 100 mil­yon Ame­ri­kan do­la­rı olan bir uça­ğın düş­me­si için ye­ter­li bir se­bep­tir. Bu ne­den­le­dir ki uçak bir pi­lot ta­ra­fın­dan uçu­ru­lur ama bu uçuş için on­lar­ca fark­lı mes­lek sa­hi­bi za­man­la ya­rı­şa­rak gö­rev ya­par. Bu­nun için TOM­TAŞ’da da baş­la­ma nok­ta­sı ba­kım, ona­rın-revizyon fa­ali­ye­ti ile dev­re­ye gir­miş­tir.

Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOM­TAŞ)’nin Ka­pan­ma­sı

TOM­TAŞ çok bü­yük bek­len­ti­ler­le fa­ali­ye­te baş­la­mış ama so­nuç alı­na­ma­mış­tır. Bu­nun pek çok ne­de­ni var­dır. Her şey­den ev­vel Jun­kers Fir­ma­sı’nın eko­no­mik sı­kın­tı­sı te­mel se­bep­ler­den bi­riy­di. Fir­ma ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­ye baş­la­mış­tı. Ama ay­nı fir­ma Rus­ya ve Po­lon­ya’da 1925 yı­lın­da bi­rer uçak fab­ri­ka­sı kur­muş­tur. Bu dö­nem­de Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri en­van­te­rin­de bu­lu­nan uçak­lar ge­nel­de Fran­sa ve Çe­kos­lo­vak­ya kö­ken­li­dir. Do­ğal ola­rak bu­ra­da bu­lu­nan üre­ti­ci­ler Pa­zar kay­bet­me­me­ye ça­lı­şa­cak­tır. Ta­bii bun­la­rın ne tür bir gi­ri­şim­de bu­lun­du­ğu bi­lin­me­mek­te­dir. Bu dö­ne­min en önem­li fark­lı­lı­ğın­dan bi­ri­si de Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’nde ol­du­ğu gi­bi yö­ne­ti­min ba­şın­da TBMM üye­si bir ve­ki­lin bu­lun­ma­sı­dır. İşin do­ğa­sı ge­re­ği bu uy­gu­la­ma si­ya­sal mü­da­ha­le­ye de bu ku­rum­la­rı açık ha­le ge­tir­mek­te­dir.

Türk ma­lı uçak­la­rın üre­ti­mi o yıl­lar için em­sal­le­ri­ne gö­re da­ha ge­ri bi­le ol­sa çok önem­liy­di. An­cak her şe­yin ku­sur­suz is­ten­me­si ve açı­lan ku­ru­lu­şun güç­le­nip ken­di­ne gel­me­si­ne fır­sat ve­ril­me­me­si Türk sa­na­yi açı­sın­dan tam bir ta­lih­siz­lik­tir. Mas­raf­lı bir iş ol­ma­sı­na kar­şın AR-GE her alan­da ol­du­ğu gi­bi ha­va­cı­lık ala­nın­da da­ha da önem­li­dir. Ge­liş­me­ler bu alan­da kay­de­di­le­bi­lir. Bu­ra­da da bu alan­da sı­kın­tı ya­şan­mış­tır. Türk ve Al­man per­so­nel ara­sın­da baş­ta ma­aş­lar­da­ki bü­yük uçu­rum ol­mak üze­re ya­şa­nan fark önem­li bir hu­zur­suz­luk ve ka­pan­ma ne­de­ni­dir(23).

Ve­ci­hi Hür­kuş’a gö­re eğer bu fab­ri­ka iş­le­ti­le­bil­sey­di II. Dün­ya Sa­va­şı’nda bir uçak sa­tı­cı­sı ola­cak olan Tür­ki­ye’nin ha­zi­ne­si­ne al­tın ya­ğa­cak­tı. 3 Ma­yıs 1928’de yu­ka­rı­da bah­se­di­len ne­den­ler­le şir­ket fa­ali­ye­ti so­na er­miş­tir. Jun­kers ile Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti ara­sın­da bir pro­to­kol ile tüm his­se­le­ri ile bi­lu­mum hak­la­rın­dan fe­ra­gat ede­rek 520.000TL.’ye Türk Tay­ya­re Ce­mi­ye­ti’ne dev­re­dil­miş­tir(24). Jun­kers Firma­sı ile olan an­laş­maz­lık çö­züm­len­miş ve his­se­le­rin alın­ma­sı­na mü­te­akip 1930 yı­lın­da fab­ri­ka­da revizyon fa­ali­ye­ti ye­ni­den baş­la­mış­tır(25). 1931 yı­lın­da MSB Ha­va Müs­te­şar­lı­ğı­na bağ­lı ola­rak ye­ni­den açı­lış ya­pıl­mış­tır.

Türk de­ne­ti­mi­ne gir­dik­ten son­ra ilk mü­dür Hv. Bnb. Mu­rat Ba­şa­ran ol­muş­tur. Ame­ri­ka bu dö­nem­de ha­va­cı­lık ala­nı­na gi­de­rek ar­tan bir güç­le ha­va sa­na­yi­ne dâ­hil ol­muş ve uçak üre­ti­min­de söz sa­hi­bi en ile­ri ül­ke­ler­den bi­ri­si ol­muş­tur. Tür­ki­ye, Jun­kers ile olan or­tak­lı­ğın bo­zul­ma­sı son­ra­sı ih­ti­ya­cı olan uçak­la­rı Ame­ri­ka’dan li­sans hak­kı­nı ala­rak üret­mek için ha­re­ke­te geç­miş­tir(26). 1932 yı­lın­da MSB.lı­ğı ile Ame­ri­kan The Cur­tiss Ae­rop­la­ne and Mo­tor Com­pany İnc. Fir­ma­sı ara­sın­da bir söz­leş­me yapılmıştır. Bu söz­leş­me so­nu­cu­na gö­re, otuz üç adet  “Cur­tiss Hawk” se­kiz adet “Fledg­lig” uçak­la­rı­nın üre­ti­mi ta­mam­lan­mış­tır. Bu ant­laş­ma ile Ame­ri­kan ha­va sa­na­yi ilk kez Tür­ki­ye pi­ya­sa­sın­da yer almıştır. Üretilen ilk Fledg­ling mar­ka ve 1401 Kuy­ruk No’lu uçak Ata­türk’ün em­riy­le, Pi­lot Yüz­ba­şı Enver AKOĞ­LU ta­ra­fın­dan Türk Dev­le­ti’nin he­di­ye­si ola­rak İran’a gö­tü­rül­müş­tür(27). Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sın­da ça­lış­mak ve Türk iş­çi­le­ri­ni ye­tiş­tir­mek üze­re Ame­ri­ka­lı­lar is­tih­dam edil­miş­tir(28).

Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı’nın Açıl­ma­sı

Da­ha ön­ce be­lir­til­di­ği gi­bi Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı 1931 yı­lın­da ta­ma­men Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı­na dev­re­di­le­rek ye­ni­den bir açı­lış ya­pıl­mış­tır. 1935 yı­lın­da üç fark­lı tip­te 50 adet pla­nör Türk­ku­şu için üre­til­miş­tir.1936 yı­lın­da Al­man Got­ha­er Wag­gon Fab­rik A.G. ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pı­la­rak 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren top­lam Got­ha 145 uçak­la­rın­dan 45 adet üre­til­miş­tir. Yi­ne ay­nı yıl Po­lon­ya Panst­wo­we Zak­lady Lot­nic­ze fir­ma­sı ile li­sans an­laş­ma­sı ya­pıl­mış ve 1937 yı­lın­dan iti­ba­ren 20 adet PZL-24A-24C ti­pi uçak üre­til­miş­tir. Bu fir­ma ile an­laş­ma ya­pıl­ma­sı hu­su­sun­da za­ma­nın Po­lon­ya Ha­va Kuv­vet­le­ri olan ve Ça­nak­ka­le Sa­va­şı’nda Os­man­lı Or­du­su’nda gö­rev ya­pan Os­man­lı va­tan­da­şı Lu­do­mil Raysk’nin kat­kı­la­rı ol­muş­tur(29). Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı fa­ali­yet­te ol­du­ğu za­man ay­da dört uçak üre­ti­le­cek bir ka­pa­si­te ka­za­nıl­mış­tır.

Tür­ki­ye’de 01.10.1936–31.03.1938 ta­rih­le­ri ara­sın­da mon­te edi­len 15 Got­ha Okul Uça­ğı ve 20 adet P.Z.L. av uça­ğın­dan top­lam 433.000 li­ra­lık iş­çi­lik ve ida­ri mas­ra­fın yurt için­de kal­ma­sı sağ­lan­mış­tır(30). Üre­ti­min za­ma­nın­da ya­pı­la­ma­dı­ğı du­rum­lar­da üre­ti­mi için li­sans alı­nan uçak­lar­dan bir kıs­mı ise sa­tın alı­na­rak or­du­ya ve­ril­miş­tir(31). Türk Ha­va Or­du­su’nun ih­ti­ya­cı olan vu­ru­cu gü­cü yük­sek bom­bar­dı­man uçak­la­rı ise dö­ne­min şart­la­rı ge­re­ği giz­li­lik dik­ka­te alı­na­rak ge­nel­de Ame­ri­ka’dan te­da­rik edil­miş­tir(32). 1940 yı­lın­da İn­gi­liz Phi­lips And Po­wis Airc­raft Ltd. fir­ma­sıy­la an­la­şıl­mış ve 24 adet Ma­gis­ter ti­pi uçak üre­ti­mi ya­pıl­mış­tır.

Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda 1932–1942 yıl­la­rı ara­sın­da yak­la­şık 200 adet uça­ğın üre­ti­mi ta­mam­lan­mış­tır(33). Bris­tol uçak­la­rı­nın li­san­sı alı­na­rak bom­bar­dı­man uçak­la­rı­nın mon­ta­jı da bu dö­nem­de ka­za­nı­lan ka­bi­li­yet­ler­den­dir(34). Kay­se­ri uçak fab­ri­ka­sın­da bu dö­nem­de uçak Fab­ri­ka Se­vi­ye­si Ba­kım (FAS­BAT)’ı ve mo­tor re­viz­yon (RN) fa­ali­ye­ti de de­vam et­miş­tir. 1932 ta­ri­hin­de çı­ka­rı­lan 3526 sa­yı­lı ka­nun­la Es­ki­şe­hir ve Kay­se­ri Fab­ri­ka­la­rı­na esas­la­rı­nı Mil­li Sa­vun­ma Ba­kan­lı­ğı be­lir­len­mek kay­dıy­la Türk Ha­va Ku­ru­mu, Dev­le­te ait da­ire­le­ri ve ku­rum­lar ile dı­şa­rı­dan si­pa­riş al­ma yet­ki­si ve­ril­miş­tir(35).

Ha­va­cı­lı­ğın kal­kın­ma­sı için o dö­ne­me gö­re ol­duk­ça ile­ri bir adım­dır. Kay­se­ri’de ilk Türk Harp Tay­ya­re­si üre­ti­mi mil­let nez­din­de bü­yük bir gu­rur kay­na­ğı ol­muş­tur. Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri’nin ko­ru­yan ve Kor­ku­tan bir kuv­vet ol­ma­sı yo­lun­da atıl­mış bu önem­li adım dik­kat­le­rin bir ke­re da­ha ha­va­cı­lı­ğa odak­lan­ma­sı­nı sağ­la­mış­tır. Bu so­nu­cun alın­ma­sı için va­tan­daş­lar he­men her mes­lek ve or­tam­dan cid­di ola­rak des­tek ver­miş­ler­dir. Pa­ra yar­dı­mı, fit­re, ze­kat ve kur­ban­la­rı­nı gö­nül­lü ola­rak Türk Ha­va Or­du­su­na ba­ğış­la­mış ve bu­nu di­ni vecd ile ya­pı­lan bir va­tan hiz­me­ti ola­rak gör­müş­ler­dir(36).

Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı’nda Üre­ti­len Uçak­lar

Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda açı­lı­şı­nın ya­pıl­dı­ğı 6 Ekim 1926 ta­ri­hin­den iti­ba­ren üre­ti­len ve mon­ta­jı ya­pı­lan uçak­lar şun­lar­dır;

  1. a) 1926 yı­lın­da 30 Adet A-20 L mon­ta­jı (Se­ri Nu:7014-730),
  2. b) 1926-1927 yı­lın­da 3 adet F-13,
  3. c) 1933–1934 yıl­la­rın­da Hawk-II’den 24 adet
  4. d) Fledg­ling 2C1’den 8 adet (Se­ri Nu: 1401-1407)
  5. e) 1936 ve 1937 yıl­la­rın­da 43 adet Got­ha 145 A (Se­ri Nu’lar: 1801–1846)
  6. f) 4 adet P.Z.L.-24 A (Se­ri Nu:2015-2118) ve 21 adet P-24 G (Se­ri Nu: 2127-2147)
  7. g) 1935 yı­lın­da 11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9 ol­mak üze­re 27 adet pla­nör,
  8. h) Bu fab­ri­ka­da üre­ti­len son uçak­lar İn­gi­liz Mi­les Ma­gis­ter uçak­la­rı­dır. Da­ha son­ra an­laş­ma ile ki­ra­la­ma kap­sa­mın­da Ame­ri­kan uçak­la­rı­nın bol mik­tar­da ül­ke­ye gi­ri­şi ile üre­tim­den vaz­ge­çil­miş­tir. Bu ka­rar­la ül­ke­nin bi­ri­kim­le­ri far­kın­da ol­ma­dan he­ba edil­miş­tir. Fab­ri­ka­da bun­dan son­ra ba­kım ve re­viz­yon faali­ye­ti sür­dü­rül­müş­tür(37).

Al­man­la­rın Tür­ki­ye’de uçak sa­na­yi­ne olan il­gi­le­ri Jun­kers’den son­ra da sür­müş­tür. 27.09.1937 tarihinde Al­man se­fi­ri Na­dolny’nin mek­tu­bun­da ko­nu gün­de­me ge­ti­ril­mek­te­dir. Ar­şiv bel­ge­le­rin­den anlaşıldı­ğı­na gö­re Türk Uçak Fab­ri­ka­sı­nın ye­ni­den ih­ya­sı tek­lif edil­mek­te­dir. Mek­tup­ta Jun­kers Firması­nın bir­kaç yıl ev­vel yap­tı­ğı an­laş­ma­da ba­şa­rı­sız ol­du­ğu be­lir­til­dik­ten son­ra bu kez ar­ka­sın­da Alman Hü­kü­me­ti olan Luft­han­za Fir­ma­sı­nın pro­je­le­ri an­la­tıl­mak­ta­dır. Pro­je­ye gö­re Ber­lin-İs­tan­bul hava hat­tı açı­la­cak, Sa­rı­ga­zi’de Ha­va Kuv­vet­le­ri­ne bir mey­dan ya­pı­la­ca­ğı ve en önem­li­si de bü­tün Alman Ha­va Sa­na­yi des­te­ği ile Luft­han­za ile bir­lik­te uçak sa­na­yi ku­rul­ma­sı tek­li­fi ya­pıl­mak­ta­dır. Mareşal Fev­zi Çak­mak ko­nuy­la il­gi­li Baş­ba­kan­lı­ğa yaz­dı­ğı ya­zı­da yap­tı­ğı de­ğer­len­dir­me­sin­de, bu ko­nu­da bir ka­rar alın­ma­dı­ğı ama Ge­nel­kur­ma­yın öte­den be­ri Türk Ha­va Harp Sa­na­yi­nin ge­liş­me­si­ne önem ver­di­ği­ni be­lirt­mek­te ve uy­gun olan pro­je­le­rin de Ge­nel­kur­may ta­ra­fın­dan des­tek­le­ne­ce­ği hu­su­su­na vur­gu yap­mış­tır(38). Doğ­ru­su Ma­re­şal Fev­zi Çak­mak bu­lun­du­ğu önem­li gö­re­vin ge­re­ği ve bi­raz da duy­gu­sal an­lam­da Türk Ha­va­cı­lı­ğı­na gö­nül ve­ren, Türk Or­du­su’nun mil­li im­kân­lar­la ha­va­lar­da var olma­sı­nı is­te­yen ön­gö­rü­sü çok yük­sek olan bir ko­mu­tan­dır(39).

Kay­se­ri Uçak Fab­ri­ka­sı’nda ya­pı­lan üre­tim bu gü­nün şart­la­rın­dan bi­le ba­kıl­sa ol­duk­ça önem­li­dir. Ancak uçak üre­ti­mi çok fark­lı bir me­su­li­ye­ti ge­rek­ti­rir. Çün­kü böy­le­si­ne pa­ha­lı, ile­ri tek­no­lo­ji ve ağır sana­yi­nin son aşa­ma­sı­nı ge­rek­ti­ren ve dev­let büt­çe­si ka­dar da ya­tı­rı­mı ge­rek­ti­ren bir sa­ha­da ilk müşte­ri dev­le­tin ken­di­si­dir. Bu­nun için yet­ki­li ki­şi­le­rin so­rum­lu­luk­la­rı­nı bi­linç­le ye­ri­ne ge­tir­me­le­ri ve özellik­le ko­ru­ma­cı bir çiz­gi­den ha­re­ket­le ka­za­nı­lan mil­li ka­bi­li­yet­le­ri dış mih­rak­lı oyun­la­ra kur­ban etme­me­le­ri önem­li­dir. Öte yan­dan uçak üre­ti­mi her dev­le­tin ba­şa­ra­bi­le­ce­ği bir im­kân ve ka­bi­li­yet olma­dı­ğı hal­de her dev­le­tin mut­la­ka ih­ti­ya­cı olan bir teç­hi­zat ve güç un­su­ru­dur.

Bu ger­çek­ler­den ha­re­ket­le, üre­ti­len uçak­la­rın pa­zar­lan­ma­sın­da da dev­le­tin et­kin des­te­ği­ne ih­ti­yaç var­dır. Uçak üre­ti­mi mil­li da­va­dır. Bu sa­ha­nın üze­rin­de as­la mu­ha­le­fet ve yan­lış si­ya­set ya­pıl­ma­ma­sı da önem­li­dir. Dev­let des­tek de ol­mak du­ru­mun­da­dır. Bu­gün pek çok ül­ke­de mil­yar­lar­ca do­lar tu­rizm, ta­rım ve ben­ze­ri alan­lar­da gi­ri­şim­ci­ye ve­ril­mek­te­dir. Hat­ta bun­la­rın mil­yar­lar­ca­sı da ba­tı­rıl­mak­ta ve ge­ri öde­me­si ya­pıl­ma­mak­ta­dır. Bun­lar olur­ken ül­ke­nin ba­ğım­sız­lı­ğı­nın sem­bo­lü olan Ha­va Harp Sanayin­de dev­le­tin bü­yük ya­tı­rım­la­ra gir­me­me­si şüp­he­siz bü­yük ka­yıp ola­cak­tır. Ha­va­cı­lı­ğın kı­sa yüz yıl­lık ta­ri­hin­de bun­lar her ül­ke­de ya­şan­mış­tır. Ba­zı dev­let­ler ha­ta­la­rın­dan sü­rat­le dö­nüp dün­ya havacılı­ğın­da bir oto­ri­te olur­ken ha­ta­lar­dan ders al­ma­yan ül­ke­ler de müş­te­ri ol­muş­lar ve de­mo­de silah­la­rı mü­sa­ade edil­di­ği ka­dar kul­lan­mak­ta­dır­lar.

So­nuç

TOM­TAŞ’ın ya­şa­tı­la­ma­ma­sı bü­yük bir ka­yıp ve ba­şa­rı­sız­lık­tır. Ger­çi bu­ra­da Jun­kers’in so­rum­lu­lu­ğu da­ha faz­la­dır. An­cak Tür­ki­ye bu de­ne­me­sin­de ba­şa­rı­lı ol­say­dı iyi bir baş­lan­gıç ola­cak­tı. Pe­ki, bu fa­ali­yet­ler ge­liş­miş sa­na­yi­ler­de na­sıl yü­rü­tül­mek­te­dir? Al­man Krupp Fir­ma­sı, dev­let­ten 18.000.000 Re­ich­mark tu­ta­rın­da top si­pa­ri­şi ve be­ra­be­rin­de 15.000.000 Re­ich­mark da avans al­mış­tır. Top­lar üre­til­miş ama tes­lim aşa­ma­sın­da Mu­aye­ne He­ye­ti ta­ra­fın­dan şart­na­me­ye uy­ma­dı­ğı ge­rek­çe­siy­le ret edil­miş­tir. Krupp Şir­ke­ti, fab­ri­ka­sı dı­şın­da her şe­yi­ni sa­tıp bor­cu­nu öde­me­ye ça­lış­mak­ta­dır. İm­pa­ra­tor Kay­zer II. Wil­helm, Krupp yet­ki­li­le­ri­ni ça­ğı­rır ve bir çek ve­re­rek, “Dö­küm­le­ri fı­rı­na atı­nız, ye­ni­si­ni ya­pı­nız, bun­da da mu­vaf­fak ola­maz­sa­nız yi­ne ge­li­niz.” di­ye­rek Al­man sa­na­yi­ne ne ka­dar önem ver­di­ği­ni or­ta­ya koy­muş­tur(40).

Özel sek­tör Al­man­ya’da dev­let ta­ra­fın­dan bu şe­kil­de des­tek­le­nir­ken ma­ale­sef Tür­ki­ye’de bu sü­re­ci ya­şa­mak müm­kün ol­ma­mış­tır. Bir­kaç ön­gö­rü­lü ki­şi dı­şın­da yet­ki­li­ler Tür­ki­ye’nin ge­le­ce­ği­ni plan­la­ma ye­ti­sin­den yok­sun kal­mış­lar­dır.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti ku­rul­duk­tan kı­sa sü­re son­ra ha­va­cı­lık ala­nın­da birçok gi­ri­şim ya­pıl­mış­tır. Özel gi­ri­şim­ci­ler için de uy­gun or­tam sağ­lan­mış­tır. Ne var ki, bir ül­ke­de uçak üre­ti­mi için ön­ce­lik­le ke­sin­ti­siz bir dev­let des­te­ği önem­liy­di. Dev­let des­te­ği ya­nın­da ül­ke­nin için­de bu­lun­du­ğu eko­no­mik du­rum, sana­yi alt­ya­pı­sı, di­ğer ül­ke­ler­le olan ile­ti­şim ve tek­no­lo­ji trans­fe­ri, üre­ti­min ser­ma­ye­ye dö­nüş­tü­rül­me­si, ulus­la­ra­ra­sı ser­ti­fi­kas­yon, dün­ya­da­ki kon­jonk­tür, ulus­la­ra­ra­sı iliş­ki­ler, dev­let ku­rum­la­rı ara­sın­da­ki ahenk ve ko­or­di­nas­yon ile te­da­rik usul­le­ri, per­so­nel yö­ne­ti­mi, do­na­nım­lı iş gü­cü­nün var­lı­ğı ve üniversi­te des­te­ği gi­bi bir çok hu­su­sun var ol­ma­sı ge­re­kir. Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti kurul­du­ğu yıl­lar­da bu­ra­da be­lir­ti­len hu­sus­lar ne de­re­ce­de mev­cut­tu. Bun­la­rın var­lı­ğı ile fab­ri­ka­nın ayak­ta kalması doğ­ru oran­tı­lı ol­muş­tur.

TOM­TAŞ bü­yük ümit­ler­le ku­rul­muş ol­ma­sı­na rağ­men Jun­kers Fir­ma­sı­nın ta­ah­hüt­le­ri­ni ye­ri­ne ge­ti­re­me­me­si, Al­man­ya’nın ye­ter­li des­tek ve­re­me­me­si, per­so­nel ara­sın­da ya­şa­nan ada­let­siz yö­ne­tim, Türk ida­re­ci­le­rin gö­rev­le­ri­ni ak­sat­ma­la­rı ve yö­ne­tim­de et­kin­lik­le­ri­nin sı­nır­lı kal­ma­sı uçak fab­ri­ka­sı­nın if­la­sı ile so­nuç­lan­mış­tır.

Tür­ki­ye Cum­hu­ri­ye­ti Dev­le­ti, uçak fab­ri­ka­sı­na önem ver­mek­tey­di. TOM­TAŞ’ın ka­pan­ma­sı ve if­la­sı­nın hu­ku­ki ola­rak so­nuç­lan­dı­rıl­ma­sı ile bu­ra­da ku­ru­lan ya­pı de­ğer­len­di­ril­miş­tir. 1931 yı­lın­da Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı ola­rak ye­ni­den açı­lan fab­ri­ka­da, Türk As­ke­ri Ha­va­cı­lı­ğı için 200 ci­va­rın­da uçak üre­til­miş­tir. Bu uçak­lar dö­ne­min­de önem­li gö­rev­ler ic­ra et­miş­tir. İkin­ci Dün­ya Sa­va­şı’nın baş­la­ma­sı ile üre­tim­den zi­ya­de ona­rım ve ba­kım iş­le­ri ön pla­na çık­mış­tır.

1978 yı­lın­da Fab­ri­ka­nın imkân ve ka­bi­li­yet­le­ri­ni gö­re­bil­mek mak­sa­dıy­la baş­la­tı­lan Ma­vi Işık Pro­je­si ba­şa­rı­lı ol­muş ve üre­ti­me ara ve­ril­dik­ten yak­la­şık 40 yıl son­ra bu­ra­da ye­ni­den uçak üre­ti­le­bi­le­ce­ği gö­rül­müş­tür. Fab­ri­ka birçok de­ği­şim ge­çir­dik­ten son­ra gü­nü­müz­de Kay­se­ri Ha­va İk­mal Ba­kım Mer­ke­zi Ko­mu­tan­lı­ğı ola­rak fa­ali­ye­ti­ni sür­dür­mek­te­dir. Per­va­ne­li uçak­la­rın Fab­ri­ka se­vi­ye­si  ba­kım, ona­rım ve ima­lat iş­lem­le­ri bu­ra­da yü­rü­tül­mek­te­dir.

KAY­NAK­LAR

AR­ŞİV MAL­ZE­ME­LE­Rİ

BCA,Ta­rih:27.11.1929,Sa­yı:8591,Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 6.57.15;

BCA, Ta­rih: 27.11.1929, Sa­yı: 8591, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 6.57.15

BCA, Ta­rih: 3.11.1931, Sa­yı: 11895, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 24.72.17;

BCA, Ta­rih: 18.2.1934, Sa­yı: 2/182, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 42.10.2;

BCA, Ta­rih: 14.1.1933, Sa­yı: 13763, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer Ko­du: 33.5.7-

BCA, Ta­rih: 12.11.1933, Sa­yı: 15279, Fon Ko­du:30.18.1.2., Yer No: 40.80.17

BCA, Ta­rih:21.4.1938, Dos­ya: 6141, Fon Ko­du:30.10, Yer Ko­du: 59.399.8

BCA, Ta­rih:30.3.1936, Sa­yı:2/4280, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 63.24.4;

BCA, Ta­rih:7.10.1937, Sa­yı:2/7506, Dos­ya No: 241–123, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 79.85.15

BCA, Ta­rih:3.3.1937, Sa­yı:2/6104, Dos­ya: 61–48, Fon Ko­du:30.18.1.2, Yer Ko­du: 72.16.10

BCA, TBMM Ka­va­nin Mec­mu­ası, Dev­re V, İç­ti­ma:3, Yıl 1938

BCA., Ta­rih: 27.9.1931, Dos­ya:6111, Fon Ko­du: 30.10, Yer No: 59.398.5

BCA., Ta­rih: 21.6.1938, Say: 2/9038, Dos­ya:63-98, Fon Ko­du: 30.18.1.2, Yer No: 83.54

SÜ­RE­Lİ YA­YIN­LAR

Ha­va­cı­lık ve Spor, Mus­ta­fa Ke­mal Tür­ki­ye’si, C.VI. An­ka­ra, 1934

Ha­va­cı­lık ve Spor, Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri Ko­ru­yan ve Kor­ku­tan Kuv­vet Ol­ma­lı­dır, C.VI, An­ka­ra, 1934, s.1890–1900

TE­LİF VE TET­KİK ESER­LER

ADI­GÜ­ZEL, M.Ba­hat­tin- AK­KUŞ, Son­gül -AK­GÜL, Can­dan Ku­la, Ha­va­cı­lık ve Türk Ha­va Ku­ru­mu, Türk Ha­va Ku­ru­mu Yay.6, An­ka­ra, 2006

Bü­yük Türk Ha­va­cı­la­rın­dan Şe­fik Çak­mak(1892-1966), Hv.K.K.lı­ğı, İs­tan­bul, 1992

ÇAĞ­LAR, Bo­ra, Ha­va­cı­lık ve Sa­vun­ma Sa­na­yi Üze­ri­ne Ça­lış­ma­lar, HA­VEL­SAN, An­ka­ra, 2000

DER­Vİ­ŞOĞ­LU, Fa­tih M., Nu­ri De­mi­rağ Tür­ki­ye’nin Ha­va­cı­lık Ef­sa­ne­si, Ötü­ken Neş., İs­tan­bul, 2007

GÜL­TEN, Zey­nep, İlk Uçak Sa­na­yi­miz Tay­ya­re Oto­mo­bil Türk Ano­nim Şir­ke­ti TOM­TAŞ’ tan 2. Ha­va İk­mal Ba­kım Mer­kez Ko­mu­tan­lı­ğı’na 2001, İs­tan­bul, 2002

KA­YA­BA­LI,İs­ma­il-ARS­LA­NOĞ­LU, Ce­men­der, Türk Kül­tü­rü, S.116, Ha­va Kuv­vet­le­ri Sa­yı­sı, Türk Kül­tü­rü­nü Araş­tır­ma Ens­ti­tü­sü, An­ka­ra, Ha­zi­ran 1972

KAY­MAK­LI, Hu­lu­si, Ha­va­cı­lık Ta­ri­hin­de Türk­ler II, Kül­tür Of­set Ltd. Şti. (1500 Adet Ba­sıl­mış­tır.), An­ka­ra, 1997

Kİ­LİM­Cİ, Pe­ri­han, Ata­türk Dö­ne­min­de (1923–1938) Türk As­ke­ri Ha­va­cı­lı­ğı, Hv. Harp Oku­lu Ba­sı­me­vi, 2004

ÖZ­DE­MİR, Ya­şar, Ata­türk ve Türk Ha­va­cı­lı­ğı, Hv.Bsm., An­ka­ra,1981

ŞA­KİR, Zi­ya, Nu­ri De­mi­rağ Kim­dir?, Ka­na­at Mat­ba­ası, İs­tan­bul, 1947

TAY­HA­Nİ, İh­san, Ata­türk’ün Ba­ğım­sız­lık Po­li­ti­ka­sı ve Uçak Sa­na­yi 1923–1950,Türk Ha­va Ku­ru­mu Ba­sı­me­vi, An­ka­ra,2001

TOK­GÖZ, Er­dinç, Tür­ki­ye’nin İk­ti­sa­di Ge­liş­me Ta­ri­hi(1914–2001), İmaj Ya­yı­ne­vi, An­ka­ra, 2001

VE­REL, Ok­tay, İs­tik­bal Gök­le­rin Gök­ler Bi­zim­dir C.I-II, Türk Ha­va Ku­ru­mu Ya­yın­la­rı 3, İs­tan­bul, 1985

YAL­ÇIN, Os­man, Türk Ha­va Kuv­vet­le­ri Teş­ki­lat­lan­ma Ta­ri­hi (Cum­hu­ri­yet Dö­ne­mi),

G.Ü.Sos.Blm.Enst.,T.C.Ta­ri­hi BD., Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, An­ka­ra, 2004,,

YAL­ÇIN, Os­man, Türk Ha­va Harp Sa­na­yii Ta­ri­hi 1913-2009, Hv.Bsm.ve Neş.Md.lü­ğü, An­ka­ra, 2009

YIL­MAZ, Ve­li, Cum­hu­ri­yet Ta­ri­hi I, Harp Aka­de­mi­le­ri Yay.,İs­tan­bul, 2003

TEZ­LER

DE­MİR­Cİ, Can, Türk Sa­vun­ma Sa­na­yi, Ulu­dağ Üni­ver­si­te­si İk­ti­sa­di Ana Bi­lim Da­lı İk­ti­sat Te­ori­si Da­lı, Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, Bur­sa, 1999

SA­RI­SIR, Ser­dar, Ata­türk Dö­ne­mi Mil­li Ha­va Harp Sa­na­yi İçin­de Kay­se­ri Tay­ya­re Fab­ri­ka­sı­nın Ye­ri, Er­ci­yes Üni­ver­si­te­si Sos.Blm.Enst., Ba­sıl­ma­mış Yük­sek Li­sans Te­zi, Kay­se­ri, 1998

alıntı:atam.gov.tr

ÖZET

Uçak fabrikası Atatürk’le kuruldu, 1950’de kapandı.

Mustafa Kemal Atatürk havacılığa büyük önem verirdi. Cumhuriyet’ten hemen sonra havacılık gelişmelerini incelemek ve araştırmak için Avrupa ülkelerine heyet gönderdi. Altı uzmandan oluşan bu heyetin üyelerinden biri ilk pilotlarımızdan Vecihi Hürkuş idi. Vecihi Hürkuş geziden döndükten hemen sonra projelerini gözden geçirmiş ve ilk Türk uçağını inşa etmeyi başarmıştı. İlk uçağın adını VECİHİ K-6 koymuştur. Bu uçakların devamı da gelmişti.

Nuri Demirağ ilk uçak mühendisimiz Selahattin Alanı ortak ederek uçak inşa etmeye başladı. 17 Eylül 1936 Beşiktaş’ta bir ARGE atölyesi açarak işe başladı. Nuri Demirağ NU.D 36 (1940), NU.D 38 (1944) yıllarında Türk malı uçaklar yapar. Bu uçaklar Amerikan yapımı uçaklarla boy ölçüşebilecek niteliktedir.

THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi. Nuri Demirağ’ın Beşiktaş’taki fabrikada yapılan ve hiç bir bozukluk göstermeden başarılı uçuşlarına devam eden uçakları, Türkiye’de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştı. Hele çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini yerine getiriyordu.

Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. İngiliz ve Almanlara göre Amerika’nın endişeleri daha büyüktü.

Ancak Atatürk öldükten sonra bu alana ilgi azalmış devlet desteğini çekmiş, 1939’da THK, sipariş ettiği 65 adet uçak zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetmiştir.

THK’nın almadığı bu uçaklar 16.000 uçuş yapar, senelerce uçar ve bir tek kaza dahi olmaz.

1949’un Hava Kuvvetleri Komutanı şu vahim sözleri söyler:  “Amerikan yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza sipariş verirsem yarın bu millet beni asar.” 1920’li ve 1930’lu yıllarda büyük fedakârlıklarla elde edilen savunma sanayi imkân ve kabiliyetleri kaybedilmeye başlanmış ve yurtiçi siparişleri azalmış ve tüm bunlardan dolayı askeri fabrikalar ve sivil teşebbüsler 15 Mart 1950’de kanunla kapatılmıştır.

Sayfayı yazdırın Sayfayı yazdırın

1 yorum “Cumhuriyet’in ilk uçak fabrikası

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir